PHOTO CREDIT · Scuderia Ferrari
Scarichi più stretti per aumentare la deportanza. E il motore soffre di più
sabato 30 marzo 2013 · Tecnica
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Che gli scarichi siano ancora un elemento chiave l’avevano confermato due episodi: la querelle sul sistema di scappamento di Williams e Caterham e la direttiva della FIA per bloccare le mappature che la Renault stava facendo applicare ai team clienti.
A Melbourne e Sepang quasi tutte le squadre sono andate in pista con una geometria degli scarichi rivista rispetto a quella che avevano impiegato nell’ultimo test a Barcellona. Perché la Formula 1 nonostante gli interventi della FIA continua ad esasperare il principio di produrre deportanza coi gas di scarico secondo quel concetto che Adrian Newey ha riproposto per primo nel paddock nel 2010.
Cambiano però i principi. Il sito f1analisitecnica.com di Cristiano Sponton prima del Gran Premio d’Australia già anticipava la nuova tendenza dei progettisti: stringere i condotti di scappamento per accelerare i gas in rilascio. A parità di flusso e pressione infatti la conservazione della portata implica che se diminuisce la sezione di passaggio allora aumenta la velocità del fluido. E per una conseguenza termodinamica se il gas scorre più velocemente aumenta anche la deportanza.
La restrizione del diametro dei condotti è nell’ordine dei 20 mm, per cui i valori oscillano tra un massimo di 70 e un minimo di 50 mm. In teoria il motore perde cavalli: circa 10. Però recupera in termini di tenuta in curva e quindi la macchina guadagna velocità di percorrenza.
È un intervento che di riflesso ha le sue conseguenze non innocue sulla meccanica del propulsore perché restringendo la sezione di scarico sale la temperatura dei componenti interni. A questo si somma l’effetto di una pratica che sta diventando comunissima: percorrere le curve a raggio largo usando una marcia più bassa rispetto a quella teorica, per massimizzare il flusso dei gas al retrotreno.
Alla fine aumentano i consumi perché per la distanza totale della gara si bruciano quasi dieci litri di benzina in più. Qui il discorso si intreccia con la preparazione fisica dei piloti. Per esempio Jules Bianchi prima di Melbourne ha dovuto perdere due chili. Ogni chilo in meno equivale a quasi un litro e mezzo di benzina in più che si può caricare nel serbatoio. A tutto vantaggio di una carburazione che favorisce l’aumento di deportanza.
