PHOTO CREDIT · Davide Cavazza
Esigenze di sviluppo, ma non solo: ecco perché la Ferrari è passata alla sospensione pullrod sulla SF-25
lunedì 24 febbraio 2025 · Tecnica
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Nuova “al 99 per cento”, anticipava Vasseur a dicembre. Ed è nuova, sotto tanti aspetti, effettivamente, la Ferrari SF-25 che mercoledì è andata in pista a Fiorano – bene, in un clima di fiducia e senza intoppi – per uno shakedown di 200 chilometri, 100 ciascuno per Leclerc e Hamilton.
Sembra un azzardo, o perlomeno un controsenso, tanta novità in un progetto che giocoforza nel 2026 deve essere comunque abbandonato con l’avvento di un nuovo quadro normativo: auto più leggere, fondi semplificati, carburanti sostenibili, aerodinamica attiva con override manuale. Eppure, la Ferrari a differenza degli avversari principali non aveva strade se non la rivoluzione, dal momento che la SF-24 era arrivata allo stremo dello sviluppo. Loic Serra, Direttore Tecnico del Telaio:
La SF-24 era abbastanza competitiva a fine stagione, ma aggiornarla per migliorare le prestazioni stava diventando sempre più difficile, perciò abbiamo dovuto trovare soluzioni che ci permettessero margine di sviluppo per portare aggiornamenti nel corso dell’anno.
Di qui la decisione di abbandonare all’asse anteriore la sospensione pushrod per andare sulla pullrod che non si vedeva su una Ferrari dal 2015, mentre l’avevano già adottata Red Bull e McLaren. Per la cronaca, la Mercedes invece conferma il pushrod.
La differenza meccanica è elementare: nel pullrod l’elemento di connessione nella sezione centrale del gruppo sospensivo è ancorato sulla scocca in posizione più bassa rispetto al punto di aggancio alla ruota e quindi, negli urti con le sconnessioni stradali, la molla orizzontale di torsione viene attivata per trazione; nel pushrod le posizioni degli agganci sono invertite, quindi la molla di torsione viene attivata per compressione.
È un’eterna questione, su cui si scrive sempre tanto, anche a sproposito: ma non esiste una regola fissa per cui uno schema sia migliore dell’altro in senso assoluto. Piuttosto, le considerazioni di natura strettamente geometrica si portano dietro implicazioni di natura aerodinamica.
Sta qui la risposta: oggi il pullrod all’avantreno viene preferito per lo stesso motivo per cui è sempre sembrato la soluzione più ovvia al retrotreno, e cioè pulire il flusso d’aria intorno all’auto e massimizzare l’efficienza aerodinamica. Con le dovute ripercussioni su guidabilità e comportamento delle gomme.
In effetti, l’aerodinamica nel 2025 è il settore che offre più margine, considerando che il sistema propulsivo resta congelato e che, dopo tre stagioni di regole stabili, “si va verso uno schieramento equilibrato dove – sempre Serra – la differenza la fanno i millesimi di secondo”.
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