Partenze assistite: cosa cambia al Gran Premio del Belgio
martedì 18 agosto 2015 · Regolamenti
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Dice Hamilton che le indicazioni degli ingegneri via radio non sono eccessive e comunque non falsano la competizione. La Fia invece pensa che un pilota deve guidare “da solo e senza aiuti esterni”, per cui dalla seduta del Consiglio Mondiale che all’inizio di luglio ha approvato la bozza del calendario dell’anno prossimo, è venuta fuori anche una direttiva che interviene sulle comunicazioni coi box.
Insomma siccome ogni pilota dev’essere “unico responsabile” delle regolazioni di guida, comprese quelle della procedura di partenza, dal Gran Premio del Belgio la Fia intende limitare il flusso di informazioni tra il muretto e il pilota. Soprattutto nel giro di formazione.
“Un’opportunità – dice Rosberg – per fare meglio degli altri. Rende lo start più difficile”. Perché fino alla gara di Budapest invece erano gli ingegneri a suggerire le impostazioni nella preparazione della procedura di partenza. Per esempio nel settaggio della frizione. Tant’è che Rosberg in Austria per quella partenza sprint spiegava: “Devo ringraziare il mio ingegnere”.
È proprio la regolazione della frizione uno degli elementi che d’ora in poi il pilota deve gestire in autonomia: non può modificarla nell’intervallo di tempo che va tra il momento in cui la macchina lascia i box per andarsi a schierare e l’istante del via, dopodiché l’intervento è concesso purché lo switch sia manuale e non impieghi alcun dispositivo elettronico per individuare il giusto punto di stacco.
E sempre nell’ottica di lasciare al pilota il controllo autonomo, debutta a Spa anche un nuovo codice di regolamentazione delle comunicazioni radio. Si riferisce esclusivamente al giro di formazione, in pratica il muretto può informare su forature, allarmi, danni, bandiere, olio, detriti in pista, ma deve astenersi da ogni indicazioni sul set-up.
A strozzare le radio su scala più ampia, la Fia ci aveva provato l’anno scorso: almeno un terzo delle chiamate usuali stava duventando illecito. Poi finì con un dietrofront. Ufficialmente perché diverse squadre non avevano la possibilità di gestire dal display del volante tutti i comandi che di norma vengono indicati dagli ingegneri. La verità è che la direzione gara non poteva – e ancora non può – garantire il rispetto della legge se qualcuno s’inventa un messaggio cifrato. Come la Red Bull che a Singapore chiedeva a Ricciardo di “evitare i cordoli in uscita”.
