Flussometri, nuove ombre e nuove regole: qualcuno sta ancora barando sulle portate
giovedì 19 marzo 2015 · Tecnica
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Un anno è trascorso dalla squalifica della Red Bull di Ricciardo a Melbourne, un anno dalla polemica sull’accuratezza dei flussometri di Gill HySpeed, gli unici che la Fia ha fatto omologare per misurare la portata di carburante. In dodici mesi certi sospetti non si sono mai appianati, per cui adesso il potere sportivo deve metterci un’altra pezza.
Il problema è di vecchia data: nel 2014 diverse squadre con la scusa di schermare gli ultrasuoni del flussometro dai campi magnetici dell’ers s’erano inventate delle posizioni d’installazione anomale che la Fia da Barcellona in poi aveva vietato quando era emerso che a seconda del posizionamento delle sonde si poteva giocare sui rilevamenti e aggirare il limite della mandata massima a 100 kg/h.
Oggi la posizione del flussometro è imposta dalle regole, la Fia misura portata e pressioni del carburante in uscita dal serbatoio, ma tra il flussometro e il punto d’iniezione resta un percorso troppo lungo che è ancora terra di nessuno e per il quale non vige nessuna regola.
Significa che nei periodi in cui la mappatura del motore passa in modalità di risparmio e taglia automaticamente la coppia, teoricamente si può fare in modo che il circuito accumuli benzina dopo il controllo del sensore per pomparla a pressioni e flussi illegali nelle fasi in cui si cerca più potenza. E il flussometro darebbe sempre una lettura nella norma.
Adesso la Fia sta pretendendo dalle squadre che il controllo venga effettuato in più punti del circuito di alimentazione del motore, il che implica anche la modifica dell’interfaccia elettronica con la centralina. La nuova direttiva è arrivata domenica mattina a Melbourne, prima del via. Whiting chiede che venga rispettata al più tardi entro il Gran Premio di Cina a Shanghai.
