Turbo mignon e flusso assiale: guai veri e presunti del motore della Ferrari
domenica 29 giugno 2014 · Tecnica
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Il riferimento tecnico lo dà chi vince. Il riferimento tecnico oggi lo dà Mercedes che ha sviluppato l’ibrido più efficiente e più efficace del paddock, ha assorbito strutture e bagaglio tecnico di Ihi e quindi vanta il controllo totale su tutti i componenti a differenza di Ferrari e Renault che si affidano a soggetti esterni.
Sui fornitori, Maranello sta cercando di spostare la pressione. Una certezza, alla luce del comunicato di aprile che spiegava i cardini della ristrutturazione dopo l’uscita di Stefano Domenicali e l’ingresso di Marco Mattiacci: “Ridurre i tempi di reazione alle richieste, limitando l’attesa per ogni singolo componente, sia nel caso di un prototipo sia nel caso di un elemento di comprovata efficienza”.
Ad ogni modo, in fatto di motore e forniture esterne il discorso sui tempi d’attesa è secondario perché la Ferrari di Alonso e Raikkonen è penalizzata prima di tutto dalle scelte tecniche. In particolare: rispetto a quella di Stoccarda, l’unità 059/3 della F14-T è più piccola, quindi non smaltisce a dovere i gas di scappamento e soffre l’onda d’urto di ritorno. In più viene alimentata a flusso assiale anziché tangenziale, con una serie di complicazioni operative che pure Renault ha voluto risparmiarsi.
Non è detto che la filosofia l’abbia dettata Honeywell, che già negli Ottanta seguiva la Ferrari sotto l’etichetta di Garrett e oggi ancora si fa carico del turbocompressore. Ma secondo Autosprint, Maranello sta valutando di cambiare ditta. Se non altro per portarsi in casa lo sviluppo di elementi critici.
In quella che suona in tutto e per tutto una risposta piccata al pezzo di Autosprint, scrive Omnicorse che “è proprio fuori luogo sostenere che ci possa essere una rottura in un’area così sensibile”, anche perché “James Allison vuole conservare (…) il progetto di partenza che è stato concepito dai motoristi”.
Una necessità, più che una volontà, dal momento che ogni modifica di rilievo è soggetta all’approvazione della Fia che il 28 febbraio si è fatta consegnare le specifiche e le ha congelate.
