PHOTO CREDIT · Michalis K.
Vanity panel, chi sì e chi no: il senso del coperchio che nasconde lo scalino
venerdì 8 febbraio 2013 · Tecnica
tempo di lettura: 2 minuti
Oltre che sul tema della sospensione anteriore, le squadre si sono divise pure sull’adozione del coperchio che la FIA ha concesso per mascherare lo scalino sul musetto e che – almeno secondo quello che era stato lasciato intendere ai progettisti all’atto della ratifica della norma – non doveva trasformarsi in un vantaggio aerodinamico.
Chi ha deciso di impiegarlo però è chiarissimo: il vanity panel – come lo chiama formalmente il regolamento tecnico – l’effetto sui flussi frontali lo fa sentire. Ed è un effetto benifico.
L’ha sottolineato Andrew Green: lui il coperchio ha scelto di adottarlo sulla nuova Force India. “Non avete idea – spiega – di cosa comporta quello scalino quando si guardano le simulazioni di fluidodinamica numerica. Nessuno progetterebbe una macchina di Formula 1 con la gobba sul naso”.
Invece qualcuno il gradino se l’è tenuto. La Lotus per esempio. James Allison alla presentazione rivelava: “Il pannello aggiunge un po’ di grammi. Con una macchina di Formula 1 ogni grammo in più è un anatema se viene aggiunto dove non serve, per cui penso che le squadre lo usino solo nel caso in cui se ne possa trarre un beneficio in termini di performance“. Ciò esattamente quello che lo spirito del regolamento voleva evitare.
È andata a finire che le squadre hanno cercato un compromesso. Pure la Red Bull si è tenuta il becco di papera, però rispetto alla Lotus l’ha addolcito con una versione miniaturizzata di vanity panel. Niente di più “perché altrimenti – si giustifica Adrian Newey – un pannello più grande non sarebbe giustificabile in termini di peso”.
Ma la trovata più originale è venuta dalla Sauber, perché sulla C32 il gradino è rimasto, ma è nascosto da due nervature che partono dalla punta del naso e si raccordano al cockpit, per cui almeno nella vista laterale l’impressione è che il musetto sia perfettamente filante in profilo unico.
In questo modo la Sauber non appesantisce l’avantreno, beneficia dell’effetto aerodinamico del raccordo e contemporaneamente sfrutta il gradino per una feritoia trasversale di raffreddamento, molto simile a quella che è sopravvissuta anche sulla Red Bull e che però è stata spostata a monte del gradino.
