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Standard ma non troppo: Renault a Silverstone con l’incubo degli alternatori
martedì 3 luglio 2012 · Tecnica
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Sta sotto al motore, pesa meno di un chilo, non è più largo di 7 centimetri, viene messo in rotazione e genera la corrente che alimenta tutta la macchina. Rob White della Renault dice: “Alla fine è un componente relativamente complesso e non viene sottoposto a sviluppi continui”. Anche perché i materiali per gli elementi rotanti sono soggetti a restrizioni imposte dal congelamento dei motori.
L’alternatore è uno dei congegni più collaudati perché di fatto è standardizzato. Però quello della Renault – sviluppato in collaborazione con Magneti Marelli – a Valencia ha messo ko sia Vettel che Grosjean.
Seb si è fermato subito dopo la ripartenza all’uscita della safety car al giro 33. Grosjean invece è arrivato fino al giro 40. White già a Valencia anticipava che l’andatura imposta dalla safety car non aveva contribuito in maniera diretta: “C’erano segnali di surriscaldamento sulla macchina di Vettel già prima della safety car. Anzi le velocità ridotte hanno pure leggermente prolungato la vita dell’alternatore”.
Il problema comunque non nasce a Valencia, perché sulla Caterham di Petrov lo stesso modello di alternatore si era già rotto a Monte-Carlo. E campava da oltre 4000 chilometri: “In seguito a quell’episodio – rivela White – abbiamo anticipato le sostituzioni dei pezzi. Pensavamo che fosse sufficiente”.
L’altro punto di rilievo è che Vettel dopo il ritiro sibilava: “Può essere lo stesso problema che ha avuto Mark venerdì”. Perché Webber nelle libere era andato a singhiozzo per problemi generici al motore.
Il quadro insomma non è confortante. Renault comunque ha più strade. La prima: sostituire tutti gli alternatori. Non comporta sanzioni perché ci sono degli elementi – l’alternatore è uno di questi – che le squadre possono modificare nonostante l’obbligo che il motore duri almeno cinque gare. La casa francese in questo caso può pescare in un lotto nuovo e mantenere le specifiche, oppure recuperare gli alternatori del 2011.
Le altre chance vanno a impattare direttamente sul telaio o sulle regolazioni elettroniche: “Possiamo lavorare con i nostri partner – dice White – per introdurre delle soluzioni meccaniche per il raffreddamento, oppure cambiare le mappature per fare in modo che la marcia sia meno severa”. È anche la strada più impervia e potenzialmente più rischiosa perché modifica le condizioni di progetto.
