Senna, il processo. Il piano d’emergenza che travolge regolamenti e circuiti
giovedì 16 febbraio 2012 · Amarcord
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Dopo il Gran Premio di San Marino, la Federazione vara in fretta e furia il piano di emergenza, ma trova l’ostruzione delle squadre sui tempi d’attuazione delle modifiche. Prost osserva: “C’è un degrado nei rapporti tra dirigenti e piloti. Lo si vede nelle norme che hanno creato vetture più pericolose. Chi fa le regole non ha mai messo il sedere su una macchina di Formula 1”.
Alla fine le novità arrivano a scaglioni: in Spagna la FIA riduce le dimensioni dell’alettone anteriore e del profilo estrattore per moderare l’efficienza aerodinamica; in Canada fa modificare gli airbox, i cupoloni che danno aria ai motori; in Germania impone l’aggiunta di un tassello di 10 mm sotto il fondo scocca per limitare i vantaggi prodotti dall’effetto suolo.
Per il 1995, invece, la rivoluzione è più radicale, attraverso una serie di norme che il gruppo tecnico della FIA studia appositamente per impedire l’adattamento dei vecchi telai, in modo da obbligare indirettamente le squadre a riprogettare da zero meccanica e aerodinamica.
Cambiano le regole e cambiano anche i circuiti. A cominciare da quello di Imola, che sostanzialmente era rimasto invariato dal 1981, dall’anno d’esordio nel calendario della Formula 1. Il muretto del Tamburello resta al suo posto, ma si sposta la pista: la curva diventa una chicane, quelli che prima erano trenta metri di via di fuga vengono più che raddoppiati.
Sugli altri tracciati, a campionato in corso spuntano le varianti temporanee, di gomme e birilli, per ridurre la velocità nei punti più a rischio: a Barcellona sul rettilineo tra la Campsa e la Caixa, a Spa-Francorchamps in mezzo all’Eau Rouge.
