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Gomme, mass-damper e scarichi soffianti: quelle svolte intra campionato della Fia
lunedì 4 luglio 2011 · Amarcord
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La politica guasta i campionati perché “le corse – diceva Briatore – le decidono gli arbitri anziché i giocatori”. L’effetto è esplosivo quando l’organo di governo cambia le carte in tavola a stagione in corso, per rimettere in bolla la partita attraverso la rilettura delle norme. Succederà a Silverstone con gli scarichi soffianti. Era capitato già con le Michelin e col mass-damper.
2003, gomme Michelin
La larghezza massima del battistrada dei pneumatici deve valere 270 mm. La FIA l’ha sempre misurata prima della gara, però ad agosto Charlie Whiting aggiunge un controllo a posteriori perché sulle Michelin in condizioni di usura le scanalature scompaiono e l’impronta sull’asfalto aumenta.
Mosley precisa: “Un’anomalia è stata portata alla nostra attenzione”. Chiaramente da Bridgestone che è il gommista concorrente di Michelin e che fornisce quasi in esclusiva la Ferrari.
Il Bibendum impiega gli stessi stampi dal Gran Premio di San Marino 2001, ma l’anomalia a cui fa riferimento Mosley non l’aveva mai notata nessuno in 44 corse. Prima che la Ferrari non cominciasse a patire. F1 Racing Magazine rivela: “All’inizio del 2002 entrambi i costruttori di pneumatici chiesero alla FIA dei chiarimenti sulla regolamentazione della profondità delle scanalature e dopo molte delibere e argomentazioni la FIA rispose che le scanalature devono essere della profondità stabilita prima della gara. Dopo il Gran Premio, in parco chiuso, i commissari devono solo verificare che la mescola sia la stessa”.
La nuova procedura arriva quando mancano tre gare alla chiusura. La Ferrari le vince tutte e tre. E si porta a casa i Titoli.
2006, mass-damper
La Renault usa dal 2005 il mass-damper per lo smorzamento delle vibrazioni nel musetto e quindi indirettamente per stabilizzare il flusso aerodinamico. Per la FIA non è mai stato irregolare, tant’è che per il 2006 le squadre che lo montano sono 7, tra cui anche Ferrari e McLaren che però non lo sviluppano con la stessa efficienza della Régie e che a luglio invitano la Federazione a riprendere in considerazione il concetto.
La FIA sbologna la questione ai commissari di gara che però in Germania giudicano regolare il sistema. Mosley allora presenta ricorso contro i suoi stessi delegati e il 22 agosto convince il Consiglio Mondiale a mettere al bando i mass-damper attraverso la reinterpretazione dell’articolo 3.15 del regolamento tecnico sul divieto di apparecchiature che influenzando l’aerodinamica non siano “vincolate rigidamente alla struttura del telaio”.
Briatore esplode: “Succedono cose che non capisco, da quando un team che non vinceva le gare ha avuto bisogno di un aiuto. C’è un impegno della FIA col sostegno di alcune squadre per giocare contro la Renault”. Che però alla fine vince lo stesso.
