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Sicurezza passiva, dal 2011 doppi cavi di tenuta per le gomme
martedì 17 agosto 2010 · Tecnica
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La soglia d’allarme si è rialzata con l’incidente di Tonio Liuzzi a Hockenheim: nella prima eliminatoria delle qualifiche la Force India va oltre il cordolo dell’ultima curva, perde aderenza, si schianta contro il muretto dei box dal lato opposto e, soprattutto, nell’impatto perde l’anteriore sinistra che schizza in mezzo alla pista mentre arriva Timo Glock con la Virgin.
“E pensare che avevo rallentato per riscaldare i freni – racconta Glock – altrimenti gli sarei stato immediatamente dietro”.
Di gomme volanti quest’anno se ne sono viste già troppe: ne ha persa una Alonso a Monte-Carlo nello schianto alla curva Massenet, ne ha perse addirittura due Buemi a Shanghai nelle prove libere per un difetto di fabbricazione del portamozzo.
I cavi di ritenzione delle ruote sono obbligatori in Formula 1 dal 1999: sono fatti di kevlar, sono montati sia all’anteriore che al posteriore e nei primi 25 cm di allungamento devono assorbire un’energia minima di 6000 J sotto un picco di carico di 70 kN.
L’ultimo aggiornamento della normativa è del 2007, ma evidentemente ancora non basta: “L’anno scorso – dice Paddy Lowe della McLaren – c’è stato l’incidente mortale di Henry Surtees (in Formula 2, a Brands Hatch, ndr) e adesso in Formula 1 le gomme si staccano troppo frequentemente rispetto a quanto vorremmo e rispetto a quando furono introdotti i cavi di ritenzione. Che funzionano, ma non sono affidabili abbastanza”.
La FIA ha imposto per il 2011 un secondo cavo per ogni ruota: “Quello che si è riscontrato – prosegue Lowe – è che il cedimento è legato alla natura dell’incidente. I cavi saranno indipendenti, per cui si alza la probabilità che almeno uno o entrambi resistano”.
