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Ali mobili, tutte le perplessità della “Formula Play Station”
sabato 26 giugno 2010 · Tecnica
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A Istanbul, Giorgio Piola si interrogava sul controllo degli alettoni e su Autosprint scriveva: “Non sarebbe male se la FIA, vista la messa al bando (degli f-duct) per il 2011, liberalizzasse un comando di gestione meccanica”. In qualche modo l’hanno ascoltato, perché nel calderone di novità per la prossima stagione c’è anche la possibilità di modificare dal volante l’incidenza dei flap posteriori.
Rispetto agli f-duct – che a novembre finiscono nel cestino – il controllo è gestito in sicurezza, senza spostare né il piede, né il gomito, né il braccio, né le mani. Ma ai piloti l’idea non va a genio. Anzi, li preoccupa.
Tonio Liuzzi dice: “Chi prende le decisioni, evidentemente non è un tecnico. Non si è reso conto del rischio di un’ala mobile che lavora per un’ora e mezza ai carichi a cui è sottoposto il secondo profilo posteriore. Gli esempi nella storia sono stati disastrosi”. Infatti le appendici mobili non sono una novità assoluta. E fu per motivi di sicurezza che alla fine degli anni Settanta la Formula 1 si decise ad abolirle.
Jarno Trulli aggiunge: “Io so cosa significa perdere un alettone a velocità, mi è successo con la Renault, con la Toyota e una volta a Monza nei test con la Jordan. È una delle cose peggiori che possa capitarti perché non hai più il controllo della macchina”. Per questo Trulli ha in mente l’adozione di un profilo mobile standard, progettato dalla FIA e imposto a tutte le squadre.
Ma ammesso pure che il sistema sia ragionevolmente sicuro, persiste una questione etica, perché il nuovo regolamento, per come è stato pensato, assegna un vantaggio a chi sta dietro e lo nega a chi difende la posizione.
Paddy Lowe conferma che il sistema “si abilita solo quando il distacco dal pilota davanti è inferiore a un secondo”. Quindi chi è sotto attacco non gioca ad armi pari. Mark Webber osserva: “Sa tanto di Play Station, in Formula 1 non può funzionare”. Tant’è vero che non hanno funzionato le regolazioni minime delle appendici dell’ala anteriore, che la FIA ha autorizzato dal 2009 come incentivo ai sorpassi e che invece le squadre hanno usato esclusivamente per adattare il carico in funzione dell’usura delle gomme.
“Il discorso – prosegue Webber – è che i sorpassi dovrebbero essere una questione di abilità e tattica. E questi elementi non bisogna perderli, senza andare a schiacciare tanti bottoni, per il kers e per gli alettoni. Non dobbiamo diventare l’IRL, dove si sorpassa quattro volte a giro e alla fine la gente finisce per annoiarsi”.
Il surplus di velocità con un alettone mobile si valuta intorno ai 10 chilometri orari. Robert Kubica annota: “Ci sorpasseremo in rettilineo, non vedo dove sta lo spettacolo”.
